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搭上合资末班车 奇瑞捷豹路虎牵手背后 阅读(882 评论(0)
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apaqi  2012/9/29 9:57:57 回复
根据奇瑞内部人士的最新消息,奇瑞和捷豹路虎项目正式获批仪式,将于10月26-28日在北京举行。奇瑞在合资项目方面,再度坐上了“火箭炮”。奇瑞和捷豹路虎的联姻,从2年前初次邂逅,到最后瓜熟蒂落,可谓一点时间都没有浪费,在国家政策不再支持外资入华,转而提倡国内资源重组的环境下,奇瑞的加速合资却如此顺利,但也有业界评论,奇瑞可能是国内最后一个能够拿到合资项目的车企,这就足够令国内其他汽车集团眼红,那么为什么是奇瑞呢?


搭上政策利好的顺风车


在工信部曾经表态,不再审批新增项目、车企异地建厂需在兼并现有企业基础上进行的政策背景下,一些“零企业”手中攥着的“准生证”成了稀缺资源,过分抬高价格令国内寻求壳资源扩产和新增项目举步维艰。今年7月,工信部产业政策司发布《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》(下称《通知》),决定在汽车行业建立落后企业退出机制。零企业的壳资源从此不再是永久性的,改变了“壳资源”买卖双方的地位,而“壳资源”也不再是一些边缘企业坐地要价的筹码。恰恰在这一背景下,助推奇瑞能够更快、更便宜的收购合资所需要的“壳资源”。这是奇瑞和捷豹路虎的第一道东风。


而对于生产资质的审批,往往是国内车企在扩产和合资进程中最艰难的一道门槛,长安福特马自达拆分项目,两年多的一纸批文令长福马等的有苦说不出;为了重组福汽,在地方政府的鼎力支持下,新龙马长达8年的资质才在近日得到批复;再看奇瑞汽车,去年奇瑞量子项目刚刚得到批复,成立了观致汽车,今年奇瑞和捷豹路虎的合资项目即将瓜熟蒂落,短短两年,奇瑞的两家合资公司在华布局可谓神速。


“我们对国家政策了解的比较通透。”奇瑞发言人黄华琼对凤凰汽车反馈,之所以奇瑞合资项目审批进程“神速”,是奇瑞对国家审批流程和政策解读足够透彻,不会在审批流程中浪费时间。但正在国家收紧合资门槛的背景下,为什么奇瑞能成为两年先后成立两个合资公司的佼佼者?


“四大四小”格局显现 奇瑞厄需破局


作为国内汽车“四大四小”集团中的一员,奇瑞在发展及对外合作方面的经历可谓是最曲折的。


上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽几个汽车集团都已有不止一家合资公司,他们的自主业务表现虽然参差不齐,但合资自主、自主产品也都在有条不紊的行进中;其他第二梯队的自主品牌,吉利在收购沃尔沃后一跃成为“跨国公司”,华晨中华有强大的华晨宝马做技术和盈利支撑,江淮低调不冒进的行事作风令它现有的商务车板块保证了江淮的盈利性,长城汽车则是近几年最值得认可的“现金奶牛”……
而奇瑞?


不能否认的是,奇瑞曾经的产品线过于繁杂,流水线式生产、研发部门沟通不畅,整体产品制造没有形成完整成熟的体系,为了追求销量和盈利就把尚未成熟的产品推进市场。“零件是非常复杂的,我们把产品可以做得非常好,我做到99.9%,他也做到99.9%,但是我们是100个99.9%相乘就是90%,3000个可能就到了70%。”尹同跃对凤凰汽车阐述了他对奇瑞曾经运营体系的反思,在中国逐渐成为买方市场后,“一次性开发”的产品将逐渐被市场淘汰,而奇瑞正处于由“一次性开发”向“V字形开发”转型的阶段。


国内汽车产业正值调整阶段,“四大四小”势必成为今后中国汽车的主流力量,而对于迫切需要政策扶持的奇瑞,顺理成章的成为国家能够支援并且有意支援的企业。


传统合资模式能否打造新前景


在奇瑞与捷豹路虎合资协议中,双方计划以股比对等的形式建立合资公司。协议内容包括:生产捷豹路虎品牌车型以及合资自主品牌车型,生产配套的发动机,销售合资公司生产的汽车产品,建立研发中心等。根据奇瑞捷豹路虎今年4月向国家环保部提交的环评报告,奇瑞捷豹路虎合资工厂落址江苏常熟,年产能规划为13万辆,总投资额为120.9533亿元。


截至目前,奇瑞对捷豹路虎合资项目的细节消息披露并不多,合资自主命名、合资公司商标、人员高管团队等等仍然待解。


“与观致汽车不同的是,奇瑞和捷豹路虎的合资是业界非常常见的模式。”黄华琼对凤凰汽车表示,对奇瑞本身而言,和捷豹路虎的联姻,能够给奇瑞在品牌方面得到提升,黄华琼如是说。


奇瑞意图通过与奇瑞和捷豹路虎的合资,达到自身品牌提升,中高端技术融合,但通过传统的车企合资能否达到这个效果?业界对此均表示怀疑。尤其是今年,国内业界对合资模式的质疑声音越来越大,甚至有专家表示,“市场换技术”在多年来已经被证明是错误的,那么奇瑞和捷豹路虎这种常规的合资模式,是否还在继续着“市场换技术”之路?


对于奇瑞来说,需要认清一个事实,那就是现在的奇瑞和捷豹路虎的定位差距太大,这个差异不只是品牌,技术和运营方面也难以相提并论,奇瑞在与捷豹路虎的合资中能够吸收多少捷豹路虎的优质资源?是否会沦为豪华品牌的代工厂?这些令业界对两者的合作模式密切关注。


但从资本角度讲,奇瑞与捷豹路虎的合资将会得到多方面的利好。


今年6月,尹同跃在东方之子上市时正式表态,将会重启奇瑞的IPO上市进程,多年来,奇瑞都致力于进入资本市场,但苦于奇瑞汽车的利润率太低,奇瑞的上市进程一直被无限期搁置。据了解,如果没有政府补贴,奇瑞汽车多年来一直陷入主营业务亏损的困境。2008年、2009年,奇瑞利润总额分别为3.14亿元、0.72亿元,如果扣除其获得各项政府补助4.7亿元和6.33亿元,奇瑞汽车实际亏损将高达1.56亿元、5.61亿元。2010年账面盈利的奇瑞汽车同样如此,扣除政府补贴,奇瑞汽车亏损6.14亿元。
而奇瑞和捷豹路虎的合资,凭借捷豹路虎可观的单车利润率,或许能够改变奇瑞利润率低下的现状;除此之外,汽车分析师张志勇认为,奇瑞捷豹路虎的联姻,能借合资之机“获取现金流、拿到贷款”,纾缓目前奇瑞紧张的资金链。


合资不得不选择的道路?


奇瑞的积极合资,侧面展现出中国汽车自主品牌的尴尬处境。


与奇瑞想象中的第一竞争对手日本韩国汽车相比,编辑认为韩国汽车发展壮大的路程值得我们思考。早期从日本买断技术,拿回本国消化,接着就是仿制,再后来走一条自己的道路,最终形成了韩国汽车自有的造车经。现代汽车目前在全球的销量排行中已经跻身世界前五,成为名副其实的国际品牌。回到国内自主品牌身上,面对合资车企在国内迅速成长并几乎占据垄断地位,我们终于怀疑也许中国汽车的发展从一开始就走错了路。


6年前,原一汽集团总经理竺延风在谈到“如何看待自主品牌发展”话题时,说到了“自主品牌要耐得住寂寞20年”。在当时这句话招惹了非常大的争议,也许在前几年汽车产业迅猛发展时,自主品牌的大跃进让人们冲晕了头,直到现在,作为自主品牌的老大哥奇瑞,终于无法抵挡合资收益的诱惑,就这么下了海。


与合资品牌相比,自主品牌的利润较低,即使在汽车业红火的那几年,自主品牌将大批量低端产品推向市场,以薄利多销狠狠赚了一把;殊不知,合资企业在自主品牌洋洋得意的那几年,打品牌、打服务、打高盈利,赚的盆满钵满。即使是这两年汽车产业发展趋稳,汽车消费水平增高,合资品牌仍然没有一家财报是出现赤字,可再看自主品牌,死的死、伤的伤,此前体系不健全产生的蝴蝶效应随之显现,赔了品牌,更空了腰包。


自主品牌终于向“合资”这个不会赔钱的好买卖做了妥协。“市场换技术”能不能见效尚不可知,但这对于目前国内自主品牌来说很重要吗?就算是真正想做高端、想壮大自主品牌的奇瑞,在没有利润保障的前提下,如何继续运营,支付庞大的研发成本?坚持赚钱还是坚持搞自主,这种战略上的前后矛盾,正验证了竺延风的话,奇瑞的合资,也正是自主品牌在寻求突破中不得不选择的道路。


奇瑞捷豹路虎中国车企合资的最后一站?


奇瑞和捷豹路虎合资,有可能是中国汽车界最后一个合资项目。


用市场换不来技术,中国汽车的这10年发展已经足够向我们证明。于是国家产业政策调整,中国汽车业面临改革。新增合资项目不再批复,扩产增厂计划收紧,支持兼并重组……所有政策都在敦促中国汽车企业完成大的融合,消灭多生孩子好打架的思想,集中实力做真正的“自主”。中国汽车工业协会副会长董扬预测称,自主品牌下半年甚至未来2到3年都很难改观,今后3到5年内可能一半左右的自主品牌汽车无法存活。董扬的预测是十分可信的,对“无法存活”的另一种解读,便是不会再支持新兴车企与海外企业联姻。


汽车市场分析师贾新光评论,奇瑞和捷豹路虎将是中国汽车界最后一个合资项目,之所以是奇瑞,是因为奇瑞在此合资项目中提出了一个非常好的愿景—走高端;反过来放眼全球,目前值得入华合资的海外企业已经所剩无几,曾经盛传的奇瑞和斯巴鲁合资项目已经正式被搁置,斯巴鲁在SUV领域虽然强势,但国内SUV市场格局已经日趋成熟,已经没有什么合资的价值。


所以,奇瑞和捷豹路虎合资,也许将拉下中国汽车合资的帷幕,以此为终点,更以此为开端。中国汽车将在近几年中面临更激烈的竞争和更残酷的选择,自主品牌在寻求突破的道路,合资之路已经被封死,也许更能倒逼企业追求品牌技术的突破,或者选择被淘汰。


未完持续


奇瑞和捷豹路虎合资的批复,足够给奇瑞人、给中国汽车打一剂强心针。但这仅仅是个开始,接下来合资公司高管团队的建立、网络渠道的建立、与捷豹路虎国内进口业务的博弈等等涉及合资项目的每一步都将会成为媒体和业界关注的焦点,更是议论、质疑的话题。奇瑞在发展过程中承受了太多的质疑和调侃,但奇瑞并没有因此放弃,反而更加高调的推进自身的转型,光凭这一点,奇瑞便值得我们为之鼓掌,“弯道超车”论在目前已经不再成立,希望奇瑞在进军高端市场中能够吸取曾经的教训,稳扎稳打,成为国际一流品牌。

 
 
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